Toyota към екстремистите само за EV: Науката казва, че грешите

Toyota цитира нови факти и цифри, за да подкрепи твърдението си, че многостранният подход на смесване на електромобили с хибриди и други зелени технологии ще донесе повече полза в глобалната битка за ограничаване на емисиите на въглероден диоксид.

 Главният специалист на Toyota Гил Прат казва, че науката показва, че смесената стратегия на електрифицираните превозни средства е по-добро използване на ограничените запаси от литий в борбата с емисиите на въглероден диоксид. 

 Toyota Motor Corp. беше подложена на критики за това, което критиците наричат провличане на чисто електрическите превозни средства. Сега най-големият производител на автомобили в света отвръща на удара с най-силната си реплика. Неговото послание към онези, които казват, че електромобилите са единственият път напред в глобалната битка за ограничаване на емисиите на въглероден диоксид: науката казва, че грешите. 

Toyota представя нови факти и цифри, за да подкрепи своята стратегия за възприемане на многостранен подход, смесване на електромобили с хибриди и други зелени технологии.

Компанията настоява, че новите изчисления показват, че стратегиите само за EV, които са на мода, не успяват.

 Най-добрият начин за намаляване на въглерода?

 Главният инженер на Toyota, Гил Прат, твърди, че с толкова оскъден литий производителите на автомобили могат да намалят въглеродните емисии по-бързо чрез многостранен подход към електрификацията, който включва широко разпространение на хибриди, вместо чрез фокусиране изключително върху изцяло електрически превозни средства. Неговата математика действа като опровержение на онези, които предлагат забрани за нови превозни средства, които изобщо използват бензин или дизел в мисията за забавяне на глобалното изменение на климата.

Моделът на Прат започва с хипотеза за флот от 100 традиционни превозни средства с двигатели с вътрешно горене, със средни емисии от 250 грама въглероден диоксид на изминат километър. След това предполага ограничено количество литий, достатъчно за производството на 100 киловатчаса батерии.

 Ако всичко това беше разположено в една батерия от 100 kWh, тя можеше да поддържа 1 напълно електрическо превозно средство от порядъка на първокласна Tesla. В този случай автопаркът ще има 1 EV и 99 традиционни превозни средства, работещи с бензин, а средните емисии на автопарка ще спаднат до 248,5 грама на километър. Сега, обратно, той разпределя това ограничено снабдяване с литий сред достатъчно 1,1-kWh батерии за 90 традиционни хибрида. Автопаркът ще има 90 хибрида и 10 автомобила с традиционно вътрешно горене.

При този сценарий средните емисии на флота падат до 205 грама на километър.

 „Времето ще покаже, че нашата гледна точка всъщност е правилната“, каза Прат. „По един или друг начин ще има разнообразие от задвижващи системи, използвани по целия свят.“

 Въпросът има значение, тъй като все повече производители на автомобили планират да се откажат от вътрешното горене и да преминат на 100 процента EV като път към въглеродна неутралност. Honda, включително Acura, се присъедини към Cadillac, Ford of Europe, Jaguar, Mini и Volvo в декларирането на намерения да продава само електрически превозни средства. Други, включително Volkswagen, Ford и General Motors, се насочват агресивно към електромобилите.

 От друга страна, Toyota и други автомобилни производители, включително Hyundai Motor Group, подкрепят по-балансиран подход. Toyota, например, планира да продава около 5,5 милиона стандартни и plug-in хибриди годишно през 2030 г. - повече от два пъти повече от миналата година в световен мащаб от 2,6 милиона.

 Но Toyota едва ли е против EV.

 Автомобилният производител налива десетки милиарди долари в електромобили и очаква да продаде 3,5 милиона от тях през 2030 г., включително 1 милион от първокласната марка Lexus. И Lexus има за цел да продава само изцяло електрически автомобили в световен мащаб до 2035 г. Въпреки този ангажимент, компанията е все по-критикувана от някои инвеститори, еколози и ентусиасти на EV, които казват, че президентът Акио Тойода се е придвижил твърде бавно към бързо растящия сегмент.

 Предстояща криза

 Прат, който е завършил Масачузетския технологичен институт, също е главен изпълнителен директор на Изследователския институт на Toyota. Това е базираната в САЩ компания за футуристични технологии на автомобилния производител. Изчисляването на числата по различни пътища към въглеродна неутралност беше една от последните му предизвикателства. Това, което екипът на Прат разкри, беше надвисналият недостиг на доставки на литий, критичната съставка в литиево-йонните батерии, необходими за чистите електромобили, плъгин хибридите и стандартните хибриди. Този недостиг ще направи много трудно доставянето на всички електромобили, които индустрията предвижда.

 Заключението на Toyota е, че за да се постигне най-голям спад в въглеродните емисии, има по-голям смисъл да се разпредели това ограничено предлагане на литий сред възможно най-много автомобили, за да се електрифицират възможно най-много коли.

 Разсъждението на Прат е, че всяка кола би имала достатъчно литий само за малка хибридна батерия, а не за големите, мощни батерии на за напълно електрическа. Но тъй като толкова много коли ще бъдат хибридизирани, цялостното им въздействие върху намаляването на емисиите на въглероден диоксид ще бъде по-голямо от по-малък парк от чисти електромобили. Инженерът сравни днешния ентусиазъм за електромобилите с вчерашната увереност в автономното шофиране: Това е прекалено оптимистично, каза той, цитирайки закона на Амара, максима, според която хората „надценяват ефекта от технологията в краткосрочен план и подценяват ефекта в дългосрочен план“.

Недостигът на литий и липсата на инфраструктура за презареждане ще създадат неизбежно затруднение, което ще попречи на широкото разпространение на чисто електрически превозни средства през следващото десетилетие, каза той. 

„Има криза, която ще дойде“, каза Прат. „Времето е на наша страна. Този недостиг – не само на материали за батерии, но и на инфраструктура за зареждане – ще покаже пределно ясно, че само електромобил не е решението.

Моделът на Прат започва с хипотеза за флот от 100 традиционни превозни средства с вътрешно горене, със средни емисии от 250 грама въглероден диоксид на изминат километър. След това приемете ограничено количество литий, достатъчно за производството на 100 киловатчаса батерии.

Ако този литий се използва за една батерия от 100 kwh, тя може да поддържа една чисто електрическа от порядъка на първокласна Tesla. В този случай автопаркът от 100 ще има едно EV и 99 традиционни превозни средства, работещи с бензин, а средните му емисии от автопарка ще паднат до 248,5 g/km.

Но ако това ограничено количество литий се разпредели сред достатъчно 1,1 kwh батерии, ще се получат 90 традиционни хибрида. Автопаркът ще има 90 хибрида и 10 автомобила с традиционно вътрешно горене.

При този сценарий средните емисии на флота падат до 205 g/km.

 Противно на разпространените мнения, голям парк от хибриди нанася по-голям удар срещу въглеродния диоксид, отколкото по-малък парк от електромобили, въпреки че хибридите все още са оборудвани с бензинови двигатели.

Този нюанс се губи в разговорите за законодателно въвеждане на електромобили по пътя към въглеродна неутралност, каза Toyota.

„Ако погледнете обещанията, направени от много различни компании, обикновено те имат малка звездичка [където казват] „Ще постигнем тази цел до тази година“, каза Прат. „Звездичката казва „ако условията позволяват“. "

 Проверка на реалността

 Прат критикуваше подобни лъскави амбиции като щастливи приказки.

„Това, което трябва да се промени, е да узреем малко и да спрем да си правим пожелания“, каза той. „Истинската дискусия е, че това са ограниченията в развитието на ресурсите в света, както материални ресурси, така и инфраструктура за зареждане и възобновяема енергия… Ако това е вярно, как да намалим общото количество въглероден диоксид, което ще се натрупа?

„Това е зряла дискусия, а не вид мечтание.“

Toyota се основава на няколко прогнози, които показват, че търсенето на литий в батериите продължава да изпреварва предлагането на литий до 2040 г. Един сценарий показва, че предлагането покрива само една трета от общото глобално търсене в този период от време.

Причината е, че са необходими само две или три години, за да се отвори нов завод за батерии, но до 16 години, за да се изкопае литий в нова мина. „Ще има забавяне в изкопаването на материала“, каза Прат.

Сложността не се ограничава до литий.

Проучванията в индустрията показват, че множество други метали, необходими за батериите, също са недостиг, включително никел и манган, каза Прат. Освен ограничаването на доставките на електромобили, този недостиг на материали също вероятно ще увеличи разходите за батерии. А по-високите цени на стикерите на свой ред вероятно ще намалят потребителското търсене на електромобили, прогнозира той.

„Трябва по някакъв начин да намалим емисиите на въглероден диоксид колкото е възможно повече, възможно най-скоро, въпреки че има огромен недостиг“, каза Прат, „и ще продължим да имаме огромен недостиг на материали за батерии. Както можете да си представите , това е голямо предизвикателство."

Прат каза, че е бил вдъхновен да се задълбочи във въпроса за батерията от опита на семейството му да притежава Tesla Model X. Превозното средство има впечатляващ пробег от 300 мили. Но жена му обикновено го кара по-малко от 30 мили на ден. Това означава, че 90 процента от литиево-йонната батерия е мъртво тегло, отбеляза той.

„Това е невероятна загуба на материали“, каза главният учен на Toyota. „Мисля, че това, което е необходимо, е малко повече откровеност от OEM производителите, както към обществеността, така и към политиците.“